Речные малые суда ссср. Речная жизнь в ссср

Курсовая работа.

Выполнил:

студент гр. И-42 ___________________ Костюк Ю.А.

Научный руководитель:

Старший преподаватель _____________ Бышик В.И.

Гомель 2004.

Курсовая работа состоит из страниц. Для написания моей курсовой работы я использовал наименований литературы и источников.

Ключевыми словами являются: речной транспорт, речной флот, корабль, судно, водный путь, канал, порт, груз, причал, грузоподъемность, СССР, река, баржа.

Целью моей курсовой работы является изучение технического и экономического развития речного транспорта в СССР в указанный период времени, а также участие Украинского речного транспорта в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Введение 4

Глава 1. Историография. 6

Глава 2. Речные перевозки. 9

Глава 3. Основные типы судов речного флота. 11

Глава 4. Участие речного флота в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. 18

Заключение. 23

Список источников и литературы. 26

Введение.

Речной транспорт - важное звено единой транспортной системы СССР.

Транспорт как отрасль материального производства играет очень важную роль в экономической жизни страны.

Несмотря на сезонность работы, речной флот имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Речной транспорт высокоэкономичен при перевозках массовых грузов в связи с большой грузоподъемностью его подвижного состава. Так, теплоход типа «Волго-Дон» мощностью 1800 л. с. перевозит 5 тыс. т. грузов. Для перевозки такого количества грузов по железной дороге нужны четыре железнодорожных состава и четыре локомотива мощностью 1500 л. с. каждый.

Очень показательна эффективность использования тяговых средств речного транспорта по сравнению с железнодорожным. Например, производительность 1 л. с. в тонно-километрах на Волге выше, чем на параллельной ей Куйбышевской железной дороге, при перевозках сухогрузов примерно в 10 раз, нефтегрузов - в 24 раза.

Один из важнейших показателей качества работы транспорта - скорость доставки грузов. До 60-х годов на речном транспорте она была значительно ниже, чем на железнодорожном. После 60-х новые грузовые теплоходы обеспечивают такие же скорости доставки, как железнодорожные составы. При определении преимуществ отдельных видов транспорта наряду с сокращением сроков доставки грузов большое значение имеет себестоимость перевозок. Средняя себестоимость перевозок грузов, например, по Волге в 2-2,5 раза ниже, чем по железным дорогам, идущим параллельно водным путям. Стоимость доставки грузов в смешанном железно-дорожно-водном сообщении также ниже, чем в прямом железнодорожном

Себестоимость путейских работ на реках также ниже: на 1 км пути требуется в 3,5-4,5,раза меньше капиталовложений, чем на железных дорогах, и примерно в 6 раз меньше, чем на автомобильных .

Советский Союз располагал самой широкой в мире сетью внутренних водных путей около 150 тыс. рек общей протяженностью примерно 3 млн. км., из них для судоходства может быть использовано более 500 тыс. км. .

Объектом исследования моей курсовой работы является речной транспорт СССР в период с начала 60-х до конца 80-х годов. Метод исследования - сравнительно-исторический.

По истории речного транспорта существует много работ как исторических, так и работ, раскрывающих техническую сторону речного транспорта. Но ни одна из тех работ, которыми я пользовался в процессе написания курсовой работы, не охватывает полностью рассматриваемый мной период времени. Только совокупное использование этих работ позволило мне рассмотреть данный период времени в истории развития речного транспорта СССР.

1. Историография.

Для написания свой курсовой работы я в основном использовал литературу.

В “Большой Советской энциклопедии” я взял материал для введения – это информация о том, какое место занимает речной транспорт в транспортной системе СССР, а также сведения насколько этот вид транспорта выгодней других видов транспорта.

Много материала для моей курсовой работы содержится в книгах “Речной транспорт за 50 лет Советской власти”, и “Речной транспорт за 60 лет Советской власти” . В этих двух книгах содержится много похожей информации, что затрудняло работу с этой литературой. Из этих книг я использовал информацию о том: какие корабли и когда были построены; что увеличению грузопотоков по водным дорогам способствовали крупные стройки как, например, БАМ; сколько и каких грузов было провезено по различным рекам и судоходным каналам; как, где и каким образом улучшалось портовое хозяйство и строились новые речные вокзалы; что в строй входили новые пассажирские суда и новые ледоколы; информация о протяженности водных путей СССР; создавались новые виды плавсредств как самоходных, так и несамоходных, что имело большое значение для роста грузоподъемности и увеличения грузопотоков по рекам; какие нововведения произошли в речном транспорте за 60 – 80е годы (появление новых видов кораблей на воздушных подушках и подводных крыльях; оснащение кораблей новыми средствами связи; оснащение речных судов питьевыми установками типа “Озон 4”; новые виды причалов; новые движительно-рулевые комплексы; новые материалы для постройки судов); были созданы системы для предотвращения загрязнения рек и озер судовыми стоками; суда за это время оснастили новым электрорадионавигационным оборудованием; улучшились условия нахождения экипажей на судах.

Кроме литературы я использовал данные, которые нашел в Интернете на сайте ww . r i . , о протяженности водных путей в 1977 году, об увеличении числа танкеров в 5 раз в период с 1960 по 1970-й год, а также сведения о введении в эксплуатацию 11 км. причального фронта, 245 портальных и 113 плавучих кранов.

Для написания глав, содержащих технические характеристики различных кораблей, а также содержащих описание принципов движения судов на подводных крыльях, на воздушной подушке и глиссеров я использовал следующую литературу: Фукельман В.Л. “Жизнь корабля” ; Шапиро Л.С. “Самые быстрые корабли” ; Сырмай Л.Г. “Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.” ; Яковлев И.И. “Корабли и верфи.” ; Линко С.И. ""Корабельная быль"" ; Кривоносов Л.М. “Какими бывают корабли” ; Шкуратов В.Г., Вершинина В.Г. “Пути технического развития речного транспорта БССР” ; Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения. // Выпуск 135. “Судостроение.” М. 1973 год. ; Липилин В.Г., Крылов А.Н. .

В книге Фукельмана В.Л. “Жизнь корабля.” я использовал сведения о принципах движения глиссеров и свдения о судах на воздушной подушке скегового типа.

Из работы Шапиро Л.С. “Самые быстрые корабли.” я использовал информацию о том, что глиссер “Синяя птица” в 1958 году установил рекорд скорости 237 узлов, а также о процессе выхода судна на подводные крылья и общие принципы работы судна на воздушной подушке различных типов.

В работе Сырмая Л.Г. “Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.” содержались сведения о танкерах, об остойчивости кораблей на подводных крыльях, о зависимости скорости от массы корабля для выхода на режим глиссирования.

Из книги Яковлева И.И. “Корабли и верфи.” я использовал информацию об общих принципах движения глиссеров и кораблей на воздушных подушках.

У Линко С.И. “Корабельная быль.” были описаны формы днища глиссеров наиболее удобные для этих судов, общая характеристика самого большого корабля на подводных крыльях того времени, который назывался “Спутник” и, также, были описаны принципы работы кораблей на воздушной подушке сопловой схемы.

Из труда Кривоносова Л.М. “Какими бывают корабли.” я использовал информацию о том, что чистое глиссирование возможно на небольших судах типа скутеров; информацию о принципах движения кораблей на подводных крыльях и информацию о том, что в 1943 году на заводе “Красное Сормово” построен первый катер на подводных крыльях.

В работе Шкуратова В.Г. и Вершининой В.Г. “Пути технического развития речного транспорта БССР.” содержались сведения о недостаточной мореходности глиссеров, о приращении скорости у кораблей на подводных крыльях и о принципах управления судами на воздушной подушке.

В журнале “Судостроение.” я узнал, что на подводные крылья действует подъемная сила и чем больше скорость корабля, тем сильнее действует подъемная сила на подводные крылья; также узнал и про устойчивость судов на воздушной подушке.

Слушаем его: «Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

Трюмные (закрытые и открытые),
Площадки для перевозок навалом,
Тентованые,
Саморазгружающиеся,
Автомобилевозы,
Цементовозы,
И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

ПРОЕКТ RSD44

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев - четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436

Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза . Это современный пароход , у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.

Суда на подводных крыльях (СПК)

В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая "Ракета" проекта 340.
Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека.

Вслед за "Ракетами" в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые "Метеоры" производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар - буфет.

В 1962 году появляются "Кометы" проекта 342м, фактически те же "Метеоры", только модернизированные для эксплуатации в море. Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)

В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод "Красное Сормово" спускает на воду судно проекта 329 " Спутник" — самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час. Также, как и с Метеором, построили морскую версию "Спутника", названную "Вихрь" . Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе - большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.

Для сравнения "Спутник" и "Ракета"

В Тольятти из него сделали то-ли музей, то-ли кабак. В 2005 году случился пожар. Сейчас это выглядит так.

"Буревестник" - одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. "Буревестник" был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький. "Буревестник" вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако в серийное производство не пошел — два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.

С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.

В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек, глубиной чуть более 1 метра "Беларусь" пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час. А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию "Полесье ", которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.

Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения "Восход" .
"Восход" — это прямой приемник "Ракеты". Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).

В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК "Колхида" . Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием "Триада", другое в Новороссийске - "Владимир Комаров".

В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный " Циклон" , который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии.

В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении

В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.

Первое в России паровое судно “Елизавета”

В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.

Дизель-теплоходы

В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».

К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.

Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)

В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.

3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.

К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.

Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)

С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.

С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).

Создание «Добровольного флота»

В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.

По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.

Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.

С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.

Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.

До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.

Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».

(И не только речная.)

Что-то меня на сентиментальность пробило.
Вот так бывает - живёшь и всё думаешь - "А вот это я сделаю. Но потом".
А потом что-то происходит - и этот "потом" так никогда и не настаёт.
Вот так и я - когда мы переехали в Тольятти - мечтал "сплавать" (ну я же пассажир, меня же везти будут;) в Волгоград на "Метеоре", даже отца подбивал к этому - но как-то не сложилось.
И даже когда в институте учился - ни разу не пользовался "Метеорами" и "Ракетами" - хотя мог бы.
А потом случилась Perestroika и 91й год...
И весь речной транспорт неспешно накрылся медным тазом.
А ведь было же...

Оригинал взят у rivershkiper в Словно по сердцу идет пароход - 13 - из наследия С. О. Фридлянда

Достаточно давно я публиковал фотографии Волги, найденные на штатовском архиве . Хотя... Гугл сейчас вообще не пойми чья контора, а этот архив лежал на их ресурсах с впечатанным логотипом акулы пера империализма - журнала LIFE. Журнал вроде как загнулся благополучно, а вот архив слава богу жив. Фотоархив. Тогда я вытащил только флотские снимки. Было на что посмотреть. Старые волжские колесники, новый, только что пришедший на Волгу трехпалубный "Гастелло" ныне оквадраченный в "Алексея Толстого". Да и уже магия написанных на пристанях названий типа "Сталинград" или "Ставрополь" (речь идет о Ставрополе-на-Волге - ныне Тольятти) делает свое дело - я на такие вещи делаю стойку, как обученная собака:)
Вообще кому интересно - здесь лежит публикация "Как американцы по Волге катались".
Теперь - вновь американский архив. На сей раз потрошим цифровой фотоархив библиотеки университета Денвера. Остается только гадать, как туда попали отпечатки и негативы Семена Осиповича Фридлянда - советского фотографа, фотокорреспондента журнала "Огонек". Архив там не малый - околок 17 тысяч кадров. Отсканировано было все подряд - то есть один и тот же объект может быть в нескольких экземплярах. Еще предстоит разбирать. Тематика - Великая Отечественная, Тихоокеанский флот 50-х годов, Советская армия первых послевоенных лет - то есть различные фотосрезы истории нашей страны. Пока же - река и море. Надеюсь, это только первая публикация по творчеству С. О. Фридлянда.
Кто-то обязательно скажет - мол де это парадная сторона жизни в СССР. Да, парадная. И очень хорошо, что ее мы можем увидеть. Любителей выкопать грязь сейчас море, а вот о хорошем поговорить куда приятней. Вообщем - как всегда
На днях был на речном вокзале - сразу вспомнился правый носовой якорь, вышедший "чертом" - тоесть уперевшись рогами в корпус судна. Не позволяли раньше речники себе такого. На этих кадрах якоря, вышедшего чертом нет. На них флот, работавший под красным флагом в середине ХХ века на реках и морях. Фотографии не подвергались мной какой-либо обработке и кадрированию. Где смог - произведена идентификация судов.

1948 год, в шлюзе ДнепроГЭСа

дизельэлектроход Мурманского морского пароходства "ВолховГЭС"

проект 564, тип "ДнепроГЭС", всего было построено 6 таких судов

Мариинский канал, 50-е годы. В шлюз направляется пароход "Г. Димитров" Шекснинского речного пароходства

пароход "Г. Димитров" выходит из шлюза, Мариинский канал, 50-е годы

паровой морской буксир проекта ФИН-500 "Владивосток" в шлюзе Беломорканала

малые рыболовные траулеры (МРТ) в шлюзе Беломорканала. 50-е годы. На переднем плане "Север" и "Выг"

в шлюзе Рыбинской ГЭС наливная баржа на 9 тыс. тонн.

самая первая. еще не серийная Ракета

судя по всему, ее сфотографировали во время первого рейса в Москву, когда на борту находился автор проекта - Р. Е. Алексеев

она достаточно сильно отличалась от серийных судов. Проработала она до 80-х годов прошлого века

в последствии Ракеты будут строить на Сормовском заводе в г. Горьком и в Феодосии на заводе "Море"

буксир "Каспрыбфлот"

пароход "Радищев" в гшлюзе Волго-Донского канала

пароход "Ломоносов" на Волге

построен по заказу пароходного общества "Русь" в 1905 года. В 1965 году выведен из работы и списан. В 2003 году пароход был сожжен и разобран в затоне Память Парижской Коммуны. Во время межнавигационного ремонта 1956-1957 годов на БАлаковском судоремонтном заводе его длина увеличится до 102 метров - он станет самым большим колесным пароходом на Волге.

агит-катер журнала "Огонек"

теплоход проекта 588 "Багратион"

построен на верфи Mathias Thesen Werft в висмаре, ГДР, в 1958 году, передан Волжскому пароходству в 1959-м. В 1999 году судно будет разобрано на металл в затоне Память Парижской Коммуны

теплоход проекта 576 "Петропавловск". Построен в 1958 году, будет разобран в 1993 году в Чайковске

пароход Garlinge в Архангельске

построен в 1951 году в Великобритании. В 1972 году затонет от взрыва цементной пыли

грузо-пассажирский теплоход "Москва" Каспийского пароходства у причальной стенки в Астрахани

построен в 1896 году. 24 октября 1943 году на борту прогремел взрыв - судно стояло на разгрузке в Красноводске. В 1958 году судно было восстановлено, так же заменена главная энергитическая установка - вместо паровой машины установили два дизеля по 800 л.с. В 1972 году судно списано и разобрано на металл.

в верхнем шлюзе Городецкой ГЭС пароход "Академик Бах"

построен -1897
Христофор Колумб (1897-1918), Факел Революции (1918-1920), Трудовой Фронт (1920-1936), Николай Пахомов (1936-1939), Академик Бах (1939-1967)
выведен из эксплуатации - 1967
Пахомов Николай Иванович (1893 - 1938) - Народный комиссар Речного флота (1934-1938 годы)
Бах Алексей Николаевич (1857-1946) - видный русский биохимик и физиолог растений. Именем академика Баха в настоящее время называется Институт Биохимии РАН.
Другие фотографии этого парохода можно посмотреть

пароход "Артем"

пароходы "Павел Бажов" (слева, 737 проект) и "Вера Фигнер" у казанской пристани

буксир "Бобровская Запань" и сухогруз Selvik в Архангельске

В бухту Золотой Рог входит пароход "Крильон" . Слева у причала виден пароход "Гоголь"

пароходы "Енисей" и "Могилев". Пароход "Енисей" явно используется в качестве причала - т.е. уже выведен из работы

вид на площадь Маркина и место, где сейчас стоит речной вокзал Нижнего Новгорода. На переднем плане т/х "Иосиф Сталин"

дизель-электроход "Индигирка"

Проект разработан фирмой "Де Схельде" (Нидерланды). Серия строилась на верфи "B.V. Koninklijke Mij Scheepswerf & Machinefabriek "Royal Schelde" (г.Флиссинген, Нидерланды). В период с 1954 по 1957 годы для ММФ СССР было построено 5 судов данной серии.

"Индигирка" построена в 1957 году, в 1982 году судно было списано

пароход "Киров" заходит в шлюз ДнепроГЭСа, 1948 год

и на выходе из шлюза

китобой "Ураган" идет с уловом на остров Итуруп, на китобойный комбинат

бункеровщик "Кинешма" пришвартован к борту д/э "Лена"

"Лена" головное судно серии однотипных судов (из числа которых ранее опубликованная "Индигирка"). Построено в 1954 году, списано в 1983 году.

турбоэлектроход "Ленсовет" заходит в акваторию порта

в шлюзе Углической ГЭС теплоход проекта 11 "Махачкала"

пароход "Мста" и дизель-электроход "ВолховГЭС" у причала

теплоход "Ногинск" проекта 576. Списан в 1992 году в Тольятти

пароход "Казань", получен из Германии в счет репараций

пароход "Приозерск" и паровой буксир финской постройки "Поной"

пароход "Вятка"

пароход "Приморье" в порту Холмска, Сахалин

буксир "Сормовец", проект 10.

теплоход "Калуга" (проект 11) в Сталинградском порту

пароход "Станиславский"

строительство танкера "Гродно" на Херсонском судостроительном заводе

теплоход "Украина"

построен в 1938 году в Копенгагене. Работал в Румынии, был интернирован. Разобран на металл в 1987 году в Пакистане.

паровой буксир "Паша Ангелина" на Химкинском водохранилище

буксир мощностью 180 э.л.с. Построен в Киеве в 1937 году на заводе "Ленинская Кузница". В последствии был переименован в "Нерль"